IL PROGETTO DISTRIBUZIONE PULITA

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Lo studio "Distribuzione Pulita" presentato dall'Interporto di Torino propone un modello di distribuzione per la città (il pilota riguarda un'area iscritta all'interno della ZTL)  aperto a differenti "opzioni" (con modalità stradale e/o ferroviaria).

Le differenti opzioni prevedono la consegna delle merci in città con mezzi stradali, con caratteristiche tali da minimizzare l'impatto nell'ambiente (ZEV - Zero Emission Vehicle), ovvero mediante collegamenti con la città di tipo ferroviario con successiva consegna finale via strada. Tale ultima opzione "combinata" caratterizza la proposta e la rende specifica di tutti gli interporti, sostanzialmente diversa da quella di un semplice CDU che spesso, non dispone che di una modalità: quella stradale.

La continuità di catene logistiche intermodali dirette verso l'area urbana può dunque, in alcuni casi e per specifiche merci essere preservata, con la riconversione e l'utilizzo di rami ferroviari dismessi posti in aree particolarmente congestionate e centrali della città, o in alternativa con l'occupazione di alcune tracce su linee ferroviarie metropolitane attestate presso l'area interportuale.

INTERPORTO: ANELLO DI CONGIUNZIONE TRA INTERMODALITA' E DISTRIBUZIONE URBANA

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L'Interporto rappresenta la congiunzione tra network globali e locali di produzione e distribuzione, coniugando il concetto di intermodalità a quello di distribuzione locale.

Il sistema interportuale, così come venne concepito, rappresentato dalle infrastrutture e dai servizi, diventa dunque un elemento che contribuisce alla creazione di economie di agglomerazione e, attraverso queste ultime, alla formazione delle condizioni per lo sviluppo di rendimenti crescenti di scala di cui possono godere la maggior parte dei processi produttivi che si realizzano in ambito urbano.

L'utilizzo di forme più sostenibili come ad esempio l'ottimizzazione dei carichi, la rimodulazione del routing, l'utilizzo di motori elettrici o ibridi, per citarne alcune, sottendono ad una forte integrazione dei sistemi informativi (ITS) che governano la città con quelli interportuali. La stessa inpermodalità, adeguatamente declinata per dimensioni e tecniche (micro casse, meccanismi di traslazione orizzontale), può essere elemento fondamentale nella distribuzione dell'ultimo miglio per alcune specifiche categorie merceologiche.

La sfida di concorrere allo sviluppo dei processi d'interazione come veri e propri hub di interconnessione è coerente a quello che può essere considerato un importante patrimonio logistico del nostro Paese: la rete interportuale. Essa è particolarmente strutturata e capillare e, con un adeguato potenziamento della rete ferroviaria ed una maggiore integrazione con il sistema portuale è in grado di competere a livello continentale con i network logistici dei più importanti player del Nord Europa.

Anche l'esigenza di standardizzazione delle modalità, norme e procedure operative per le numerose città che possono vantarne la presenza sul proprio territorio, trova nell'interporto un importante elemento catalizzatore.

CITTA' E LOGISTICA

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La città è uno dei fulcri dei processi di interazione tra economia e territorio. Tuttavia tale imprescindibile funzione è spesso resa difficoltosa dal manifestarsi di esternalità negative, legate alla congestione stradale, all'incidentalità ed all'impatto ambientale.

Gli stessi margini operativi dell'attività di movimentazione in entrata ed uscita dalle città cartificano in qualche modo la competitività dell'area urbana in questione.

Anche la velocità della summenzionata interazione ha conosciuto negli ultimi decenni una significativa accelerazione. La città produce e consuma beni che necessitano di essere consegnati agli utilizzatori finali ed intermedi con velocità e frequenze sempre più elevate, con logiche di "just in time" mutuate dalla logistica industriale e con una riduzione dei quantitativi delle singole consegne, ciò al netto delle maggiori distanze delle origini e destinazioni degli stessi prodotti.

L'effetto derivante è una maggiore congestione stradale, e in generale un aumento della conflittualità tra la componente passeggeri e quella merci della mobilità urbana.

I progetti di City Logistics si pongono quali interventi utili a normalizzare le condizioni appena citate, seguendo spesso approcci diversi e di adattamento, in base alle peculiari e complesse realtà urbane in cui vengono calati, talvolta senza neppure la partecipazione dei commercianti e dei trasportatori.

Le modalità di intervento più frequentemente adottate vanno dalla realizzazione di CDU, Centri di Distribuzione Urbana, all'introduzione di normative, regolamenti e sistemi tariffari che tendono ad incidere sulle finestre orarie dedicate alla distribuzione, sulla tipologia dei mezzi utilizzati e sulle aree impiegate per il carico e scarico.

In rari casi però il Centro di Distribuzione Urbana si è dimostrato all'altezza di sostituire in tutto o in parte l'attuale articolato intreccio di filiere distributive che convergono sui centri urbani, così come i vari impianti normativi hanno finito per rendere più complessa e disarmonica per gli attori coinvolti, l'organizzazione su scala più vasta della singola realtà urbana.